viernes, 30 de enero de 2015

Le Loyon

Sin embargo, no había pruebas de su existencia, hasta que finalmente fue fotografiado. El periódico “Le Matin” publicó la primera fotografía conocida del “hombre misterioso”, y ahora las autoridades está tratando de seguirle la pista. Pero, ¿se trata de una persona, o se trata de algo que va más? ¿Quién es este misterioso ser?

Existen múltiples teorías sobre la identidad de la misteriosa aparición. La leyenda más popular es que detrás de la máscara de gas se encuentra a una mujer mentalmente inestable, quien busca compañía en el bosque. Otras historias hablan de un hombre que sufría de una enfermedad debilitante de la piel, que huyó al bosque en busca de consuelo, y quie se cubre con un traje militar y una máscara de gas. Pero otros cuentan que es la aparición fantasmal de un militar, quien se perdió en el bosque y murió mientras intentaba llegar a la civilización.

Aunque una teoría más reciente dice que Le Loyon es un prepper, un survivalista, preparándose para el fin del mundo, que recolecta alimentos y tiene una casa oculta en el bosque, preparado para sobrevivir al inminente apocalipsis.

Nadie ha sido capaz de identificar su rostro, pero aunque Le Loyon ha asustado a muchas mujeres y niños, él nunca ha dañado físicamente a nadie. Las autoridades locales desean identificarlo, pero se apresuraron a afirmar que si se trata de una persona respetarían sus derechos, ya que no ha violado ninguna ley. Mientras tanto, Le Loyon se ha convertido en uno de los más atractivos misterios de Internet.

Patrick es la persona que consiguió fotografía al extraño “ser”, quien explicó a los medios de comunicación su peculiar encuentro con Le Loyon. Él explicó su experiencia, que fue tan desconcertante que deseaba permanecer en el anonimato. Patrick dijo que mientras se encontraba paseando en los bosques suizos, escuchó como una especie de susurros, y a continuación observó la misteriosa silueta, que fijó sus ojos en él, pero se dio la vuelta y se alejó en silencio.

Patrick, afirma que la misteriosa aparición no perecía agresiva. Él no fue el único en verlo, ya que se encontraba en esos momentos con su familia, que estaban aterrorizados y tuvo que tranquilizarlos. Cuando la misteriosa figura se marchaba por donde había venido, Patrick consiguió sacarle una fotografía con su teléfono móvil.
Otros testigos de Le Loyon

A parte de la sorprendente experiencia de Patrick, otro residente local llamado Marianne Descloux de Maules, Suiza, explicó a los medios de comunicación su encuentro durante un paseo por el bosque en la primavera:

“Era un domingo lluvioso. Llevaba una gorra, una capa oscura y la máscara de gas. ¿Lo que me paso por la cabeza? No sé. Fue una situación desagradable. Espero no encontrarme con él de nuevo.”

Aunque muchas personas afirman haber visto a Le Loyon, los encuentros con este ser son particularmente inusuales. En un día de verano del año 2012, una familia que se encontraba en los bosques de Maules también observaron a Le Loyon, pero esta vez tenía un ramo de flores en la mano. Debido al terror que sintió la familia, se marcharon a toda prisa.

“Las familias ya no entran en el bosque”, dijo un campesino local, quien agregó que Le Loyon había sido visto con regularidad durante más de 10 años. “Todo el mundo de por aquí cree en esta historia”.

Lugar de la fotografia de Patrick

jueves, 29 de enero de 2015

la bestia de Cousteau

Jacques Cousteau
Antes de empezar, recordar al lector que esta historia no está comprobada. Aún así, algunos de los hechos coinciden con fechas y localizaciones en las que Cousteau realizó sus viajes. Dicho esto, a por el misterio.

El origen de esta leyenda lo encontramos en un reportero al que se conocía con el nombre de “Stéphane Swing”, que aseguraba haber recibido esta información a través de unos amigos militares residentes en Yibuti, zona colindante con Etiopía.

Yibuti
Junio de 1995. Jacques estaba estudiando una fosa marina cuando descubrió algo que lo impactó tanto que decidió ocultarlo del resto del mundo, ya que su revelación sería un duro golpe a los estudios biológicos, evolutivos y paleontológicos.

Cousteau estaba en la República de Yibuti para filmar tiburones y para atraerlos se valía de una jaula de hierro y un señuelo de carne de camello. En cierto momento, notaron como algo removía la jaula. Hasta aquí todo normal. El misterio se originó al sacar la caja del agua: algún tipo de criatura había destrozado la durísima jaula de metal. ¿Qué tipo de “súper” animal podría hacer algo así? Lo desconocían.

Un año después, un testigo aseguró haber avistado a una enorme bestia marina. Reclamo que no tardó en atraer a Cousteau de vuelta a Yibuti para intentar obtener imágenes nítidas de “la bestia”.
 
Jaula para tiburones
¿Por qué nadie supo del descubrimiento de Jacques?

Se ha especulado mucho sobre la naturaleza de la inmensa criatura que destrozó el material de Cousteau. ¿Sería un espécimen propio de la era prehistórica? ¿Podría haberse ocultado en la fosa y haber sobrevivido todo este tiempo? Al fin y al cabo, ¿no son fosas y abismos lugares inexplorados? Quién sabe lo que podrían ocultar.

Mandibulas de Magalodon
El primer candidato a “monstruo de Cousteau” fue un tiburón blanco de gran tamaño, pero en seguida se desestimó la opción, ya que no podría destrozar la jaula y su mordedura hubiera sido muy fácil de identificar para Jacques.La segunda opción y la más aceptada es la de que fuera una ser primitivo y temible: un Megalodón.

¿Una criatura prehistórica?

Has oído bien. El Megalodón fue el predecesor del tiburón. Se calcula que triplicaba el tamaño de un tiburón blanco y que existió durante el periodo del Mioceno. Los restos arqueológicos del Megalodón han demostrado que sus dientes era de 20 cm. de largo.

Kronosaurus
También se habló de un posible Mosasaurus – del periodo del Cretático – o de un Kronosaurus. Cualquiera de ellos encajaría en el perfil de la bestia de Cousteau.

¿Podría ser verdad esta historia?
Cuesta creer que Cousteau decidiera mantener en secreto y alejados del conocimiento científico descubrimientos como este. Aún así, cabe reconocer que esta historia tiene unos tintes de verdad incuestionables. La creencia es que el “monstruo” de Cousteau podría vivir en el mar de Koubé, unas aguas misteriosas e inexploradas rodeadas de acantilados, donde el animal prehistórico pudo haber conseguido sobrevivir.

Algunos de los habitantes cercanos a la zona sabían de la existencia de tal bestia, pero creían que se trataba de una enorme manta-raya. Tras investigar, se descubrió que estos vecinos celebraban un sangriento ritual para homenajear al monstruo marino. Este festejo consistía en sumergir en el mar una jaula – como la de Cousteau, aunque menos consistente – con un camello en su interior. La celebración terminaba cuando la jaula era sacada del agua absolutamente destrozada y sin rastro del camello. Se dice que Cousteau llegó a situar una cámara dentro de la jaula del sacrificio, pero que el material rodado no era nítido.

Estas versiones de los encuentros de Jacques Cousteau con “la bestia de Yibuti” resultan verdaderamente interesantes, aunque, repetimos, resulta poco creíble que un investigador como él quisiera esconder a la humanidad un hallazgo de tamañas dimensiones – literalmente-. Así que, nos quedamos con una leyenda francamente interesante, pero que, hasta que no sea demostrada con documentos gráficos, no deja de ser eso: una leyenda.

martes, 27 de enero de 2015

El informe Conop 8888

Según el informe, publicado en la revista Foreign Policy, el Departamento de Defensa, mediante un presupuesto de más de $ 500 mil millones, elaboró un documento de preparación ante desastres llamado “CONOP 8888”, que en realidad es un plan de supervivencia zombie. Fue desarrollado para entrenar a los comandantes en el arte de la elaboración de estrategias para una gran catástrofe. Este informe es una “forma de guiar a los planificadores militares” para tratar de salvar a la población de un ataque de muertos vivientes.

Y aunque muchas personas puedan pensar que esto es absolutamente ridículo, la realidad es que no se trata de ningún broma, ya que el informe llamado “Counter-Zombie Dominance” añade una nota en la cual indica que no fue en diseñado como una broma. “El escenario es la peor amenaza en todos los casos”, según el documento oficial, “y la transmisibilidad sería muy alta con las legiones de muertos vivientes infectando rápidamente a los humanos, con poca forma de contrarrestar y multiplicándose rápidamente las hordas de zombies”.

Según varios medios de comunicación, las estrategas militares asignadas al Comando Estratégico de EE.UU. escribieron el controvertido documento en abril de 2011, como parte del plan para proteger a los ciudadanos contra cualquier tipo de amenaza.

Según Foreign Policy, CONOP 8888 está diseñado para “establecer y mantener un estado defensivo de alerta destinado a proteger a la humanidad de los zombis”, según detalla el informe, “y si es necesario, llevar a cabo operaciones dirigidas a erradicar las amenazas de la seguridad humana”. Por último, el plan proporciona una guía para “ayudar a las autoridades civiles en el mantenimiento de la ley y el orden y restablecer los servicios básicos durante y después de un ataque zombie”.

Otros de los puntos controvertidos del plan, es que añade la posibilidad que de la amenaza zombie proceda desde el espacio exterior; una especie de virus extraterrestre con la capacidad infectar rápidamente a todos los humanos. Para finalizar el documento detalla a la perfección los procedimientos a seguir: “la forma para disuadir y aprovechar toda iniciativa para dominar, estabilizar y, finalmente, restaurar la autoridad civil”. Rápidamente un portavoz del Comando Estratégico de EE.UU. comunico que el plan zombi era una “herramienta de formación” que utiliza un “escenario ficticio de formación”.

A finales del 2012, el Gobierno Británico reveló que estaba preparado para responder a un apocalipsis zombi “proporcionando apoyo militar a las autoridades civiles”. Y también en el 2012, cientos de militares estadunidenses, policía y personal medico formaron parte de un simulacro de ataque zombie.
 
El informe Conop 8888

El informe del departamento de defensa norteamericano, llamado Conop 8888, tiene como objetivo instruir al ejército patrio para garantizar la supervivencia de la humanidad (incluso de las “poblaciones de países tradicionalmente enemigos”). Los autores del documento dibujan un escenario ficticio postapocalíptico, a partir del cual se diseñan diferentes estrategias para salvar a la población.

Las amenazas son diversas, pero el tema elegido para este “ensayo general” son los tan de moda zombis. Una metáfora para emular los retos a los que se deberán hacer frente cuando llegue el denominado “Day After Tomorrow”, como explicó la capitana y portavoz del Comando estratégico, Pamela Kunze, a Foreing Policy, la primera publicación que ha tenido acceso íntegro al documento desclasificado por el Pentágono.
El informe del departamento de defensa norteamericano tiene como objetivo instruir al ejército para garantizar la supervivencia de la humanidad. El plan de contingencia para actuar ante un posible colapso de la humanidad consta de 31 páginas y fue diseñado en el año 2011. Desde entonces, un Comando Estratégico del ejército de EEUU se entrena bajo sus directrices en una base situada a las afueras de la ciudad de Omaha (Nebraska). En realidad, y según han informado al canal NBC fuentes cercanas al Pentágono, se trata de una “herramienta de formación” de militares que utilizan un “escenario ficticio” para instruirse en las labores propias de una gran catástrofe planetaria.

El desafío zombi como metáfora de la escasez

Las amenazas sobre un posible colapso mundial, de las que han venido alertando científicos a título individual, como instituciones públicas y privadas son muchas y diversas. Algunas de las más importantes y no citadas anteriormente son el Resource Stress de KPMG o el Food, energy, water and the climate: a perfect storm of global events?, elaborado por el comité científico del Gobierno británico.

El plan de contingencia para actuar ante un posible colapso de la humanidad consta de 31 páginas y fue diseñado en el año 2011. Todos estos informes coinciden en que la escasez (alimentaria, de agua o energía) será la base común denominador del posible colapso civilizatorio. Es por ello que el cambio climático es otro de los conceptos más presentes en estos catastróficos documentos, y la razón de que el Pentágono eligiese el desafío zombi como metáfora de todos los posibles riesgos a los que se enfrenta la humanidad a corto y medio plazo.

James Lovelock
Uno de los primeros en alzar la voz fue el nonagenario James Lovelock, el autor de la refrendada hipótesis de Gaia (que concibe al planeta como un superorganismo) e inventor del revolucionario detector de captura de electrones. Sin agua, sin electricidad, sin aire limpio para respirar y con una gran parte de la corteza continental hundida bajo el agua, sólo el 30% de la población mundial logrará sobrevivir al colapso medioambiental que Lovelock fechó para el año 2030. Los últimos acontecimientos climáticos en Europa han sido un punto de inflexión (aunque la sequía cada vez más extrema lleve años afectando al continente africano) y Lovelock se inclina por la teoría de que “es demasiado tarde para evitar la catástrofe”.
 
Contextualizando el colapso ambiental en España
En un sentido menos catastrofista se expresaba en una entrevista a El Confidencial el científico Gerardo Benito, investigador del CSIC y uno de los siete científicos españoles que han participado en la redacción del último informe del Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC) de Naciones Unidas. “Sin duda, el cambio climático incidirá directamente en los ecosistemas terrestres, particularmente en aquellas especies que no tienen capacidad o posibilidad de migrar o adaptarse a las nuevas condiciones, como los reptiles, los anfibios, etc., así como la vegetación. Otra amenaza importante es la erosión de la línea de costa y la subida del nivel del mar, que sin duda tendrá un impacto importante en el Levante”.

Contextualizando en el caso de España, Benito añadía que nuestro país “presenta sectores muy vulnerables al cambio climático. En particular destacaría el turismo, la energía y la agricultura. Se prevé que el calentamiento global aumente las temperaturas diurnas y las noches tropicales en verano, llegando a convertir en incómodos los veraneos en España. La energía, tanto hidráulica como de centrales nucleares, depende enormemente de las precipitaciones por lo que, con el aumento de las sequías, estas energías pueden presentar problemas. La agricultura igualmente depende de los recursos hídricos, superficiales y subterráneos. Estos últimos disminuyen de forma dramática ante la falta de recarga de los acuíferos”.

El informe del IPCC en el que colaboró Benito resumía los riesgos civilizatorios en cinco grandes apartados: violencia y enfrentamientos entre países por el acceso los recursos; aumento del precio de los alimentos (entre un 3 y 84% hasta el año 2050) y ‘puntos calientes’ de hambre; amplios territorios sin acceso a recursos hídricos (por cada grado centígrado suplementario (de calentamiento), los recursos de agua potable disminuirían en un 20%); desigualdad económica y generalización de la pobreza; enfermedades crónicas y auge de las infecciones.

Thomas Malthus
En el siglo XIX Thomas Malthus, el padre de la genética, afirmó que se produciría un colapso de la humanidad ya que esta crecería geométricamente (2, 4, 8, 16) y sin embargo la producción agrícola, por lo tanto los alimentos, sólo lo haría aritméticamente (1, 2, 3, 4). Este gran científico no fue capaz de imaginar que la producción agrícola sí se iba a incrementar de forma espectacular gracias a nuevas técnicas de cultivo, hasta el punto de que hoy se alimenta a miles de millones de personas y el hambre se reduce cada vez más, y si no se elimina no es porque no se pueda, sino porque tiramos lo que nos sobra. Ya sabemos que el futuro no está escrito de forma inmutable y que si nos ponemos a ahorrar agua, a optimizar los alimentos, a cuidar el medio ambiente, a buscar nuevas fuentes energéticas y a actuar de forma razonable, la humanidad podrá seguir viviendo en este planeta unos cuantos milenios más. Hay alimentos, agua y energía de sobra para todos si aplicamos el sentido común que debería sobrarnos, aunque a veces no lo parezca.

viernes, 23 de enero de 2015

Estas asombrosas "pirámides chinas" localizadas en el área cercana a la localidad de Xi'An, fueron descubiertas hace décadas por el mundo occidental, sin embargo, el secretismo y hermetismo de China sobre su antigua cultura y las grandes trabas que sufren los arqueólogos occidentales para su estudio han dificultado enormemente que podamos conocerlas en profundidad. El mayor misterio de todas ellas es probablemente la Gran Pirámide blanca de Xi'An, una supuesta gigantesca pirámide avistada desde el aire durante la Segunda Guerra Mundial y que con sus 1.000 pies de altura (304 metros) la convertirían en la mayor pirámide del mundo.

La historia de la Gran Pirámide Blanca de China se remonta a la primavera de 1945, en el final de la Segunda Guerra Mundial. El piloto James Gaussman de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos volaba de regreso a la India a través de China cuando por problemas en el motor tuvo que descender y volar a baja altura. Según relató, divisó en su ruta una gigantesca pirámide blanca construida en metal o piedra, con los lados blancos y culminada con una especie de gema o material precioso en la cumbre. Gaussman consiguió tomar alguna fotografía del lugar, sin embargo los informes se archivaron y las fotografías no verían la luz hasta 45 años después.

Maurice Sheahan
Dos años después, en 1947, otro piloto estadounidense, Maurice Sheahan, sobrevolando la provincia de Shaanxi, cerca de Xian, vio también una pirámide gigante a través de la bruma del paisaje y tomó varias imágenes. En esta ocasión algunos periódicos estadounidenses como el New York Times publicaron el avistamiento, sin embargo los arqueólogos chinos negaron su existencia.

Existe además un relato anterior de la Gran Pirámide Blanca que no se le dio credibilidad durante décadas hasta que se produjo el avistamiento de los pilotos norteamericanos. En 1912 el mercader Fred Meyer Schroder, afirmó haberse topado con numerosas pirámides antiguas en China, la más grande de ellas con más de 300 metros de altura y 500 de largo, un volumen superior en 20 veces a la Gran Pirámide de Gizah y que la convertirían en la Pirámide más grande del planeta. Los nativos le contaron a Schroder que estas pirámides tenían más de 5.000 años de antigüedad.
 
Foto de James Gaussman
Uno de los grandes misterios de la arqueología

Demostrar la existencia de esta Gran Pirámide Blanca en China se convirtió en uno de los grandes misterios de la arqueología, las trabas y secretismo del gobierno chino al respecto durante décadas dificultaron enormemente el proceso. En 1962 el explorador e investigador Bruce Cathie de Nueva Zelanda contactó a las autoridades chinas para poder investigar estas pirámides, su solicitud fue denegada alegando que no existían tales pirámides en China.

Hartwig Hausdorf
En marzo de 1994 un investigador alemán, Hartwig Hausdorf, logró entrar en esta zona prohibida por las autoridades chinas consiguiendo fotografiar y filmar varias de estas pirámides de Xian, constató más de 100 pirámides, muchas de ellas en malas condiciones, en una área de poco más de 2.000 kilómetros cuadrados. Según sus propias palabras, la mayoría de pirámides variaban entre una altura de 25 a 100 metros excepto una de ellas, una Gran Pirámide Blanca situada al norte, en el valle de Qin Lin con más de 300 metros de altura.

A pesar de las numerosas pruebas de estas construcciones, tanto fotografías actuales de pirámides en China tomadas por satélite, como de monumentos mundialmente conocidos como el Mausoleo de Qin Shi Huang (donde se encuentran los famosos guerreros de Terracota de Xian), el secretismo de las autoridades china se mantiene e impiden poder investigar en profundidad estas estructuras.


Mientras para algunos el misterio de la Gran Pirámide Blanca de Xian se mantiene vigente a la espera de ser hallada, la mayoría de arqueólogos e investigadores coinciden en que es poco probable que una estructura de ese tamaño no haya sido encontrada aún hoy en día y o bien esta Gran Pirámide Blanca sería un mito o bien una interpretación exagerada o errónea de otras estructuras actualmente conocidas.

Se apuntan dos grandes posibilidades

Pirámide de Xi'AnLa primera teoría señala que la Gran Pirámide Blanca sería en realidad la pirámide de Han Yang Ling, conocida actualmente como Pirámide de Xi'An. Se trata de la mayor y más antigua pirámide que se conoce en China, construida como tumba para el emperador Qin Shi Huang en el año 210 a.C. Su cámara funeraria nunca ha sido abierta y pudo llegar a tener una altura de 70 metros con 350 metros de lado. Si bien su tamaño no coincide con los relatos que se tienen de la Gran Pirámide Blanca, algunas de las fotografías que se tomaron durante la década de los 40 de esta supuesta pirámide guardan una gran similitud con la Pirámide de Xian.

Liangshan Mountain
La teoría mayormente aceptada por los investigadores es que la auténtica Gran Pirámide Blanca de Xian sería el Monte Liang (Liangshan Mountain), situado en el condado de Liangshan, a 80 kilómetros al norte de Xi'An. Bajo la montaña fue enterrado el Rey de Liang, el hijo del emperador Wen de la dinastía Han en torno al siglo II a.C. En las leyendas chinas es además una conocida fortaleza de la dinastía Song.

Las dimensiones de esta montaña se asemejarían a los estimaciones que se hicieron de la Gran Pirámide con cerca de 300 metros de altura y 500 metros de largo; el color blanco podría provenir de las placas de piedra de este color que cubrirían la pirámide, en las laderas se han encontrado bloques de piedra blancos que parecen tallados.

Piramides Chinas
Resuelto o no el misterio de la Gran Pirámide Blanca de China con alguna de estas dos teorías, lo cierto es que la zona de Xian y las pirámides chinas siguen fascinando a los arqueólogos. Se cree que quedan muchas pirámides por descubrir, varias de ellas desconocidas incluso para los arqueólogos chinos, con tumbas y cámaras funerarias en su interior que pueden guardar secretos, tesoros o simplemente aportar un mejor conocimiento de la ancestral y misteriosa cultura china.




Reconstruccion de la  Gran Pirámide blanca de Xi'an

jueves, 22 de enero de 2015

La puerta de Thor

Estamos en la costa de Oregón, en Estados Unidos. Es aquí donde aparece un enclave único y espectacular para todo amante de las peculiaridades naturales. Ésas que disponen de una pincelada entre lo tenebroso y lo fascinante. Un escenario que puede despertar mil ideas en la mente de un escritor, cientos de encuadres para un amante de la fotografía y decenas de sensaciones para todo amante de las curiosidades.
El abismo hasta el fondo del mar

Parece una puerta a otro mundo. Puede que no sea realmente el “Bilröst” o el puente del arco iris mediante el cual llegar a Asgard, el reino de los dioses en la mitología nórdica. Es algo más salvaje, primitivo y enigmático. Para envolverte de este sutil escenario deberás acercarte a la costa del Parque Nacional de Siuslaw, justo hasta una pequeña localidad llamada Yachats, en el Cabo Perpetua.

Es aquí donde se abre un paisaje asombroso conocido por su ímpetu natural. Te recomendamos visitarlo al atardecer, un instante perfecto del día donde tendrás la clara sensación de haber llegado a otra dimensión. El horizonte se tiñe de sugestivos colores carmesí, el mar adquiere tonos plúmbeos y, de pronto, escucharás un extraño rugir.

Si la marea es alta y el oleaje fuerte, es cuando el espectáculo adquiere mayor relevancia y esplendor. El Pozo de Thor es un agujero profundo situado sobre un promontorio de piedra un poco adentrado en el mar. Según dicen los vecinos, es en invierno y durante las tormentas cuando ese punto se vuelve casi sobrenatural: las olas alcanzan su mayor fuerza y entonces, el pozo e Thor se convierte un poderoso succionador de olas.

El Pozo de Thor se convierte así en un géiser marino de gran belleza digno de ver en persona pero, eso sí, cuidando de tu propia seguridad. Por ello, Cabo Perpetua dispone de un Centro de Visitantes para ver dicho escenario con tranquilidad, evitando ser trágicamente succionados. Porque nunca se sabe si el Pozo de Thor nos devolvería como a esas olas o nos llevaría quizá, a otra dimensión. Pero aún así, son muchos los fotógrafos amantes del riesgo quienes se aventuran para colocarse lo más cerca posible de ese abismo natural, esperando captar el momento más bello, el más increíble y espectacular.

Pero ¿a qué se deber realmente? El fenómeno se explica por el encuentro de tres corrientes del Pacífico que se unen y chocan entre sí, para después, desaparecer en la nada “tragados” literalmente por el pozo de Thor. Pero cuidado, porque si esperas unos segundos más verás la segunda parte del espectáculo, es cuando el mar obliga de nuevo a desaguar esas olas succionadas, y entonces, el pozo, en un impulso de brava fortaleza, escupe de pronto toda el agua engullida. Devolviéndola.

martes, 20 de enero de 2015

Lo ocurrido en el pequeño pueblo galés de Aberfan en los años 60 se alza a día de hoy como uno de los acontecimientos más tristes y a la vez inquietantes de la historia. Fue una mañana del 21 de octubre de 1966 cuando sus habitantes vieron cómo, de pronto, toda la localidad era engullida por una gran cantidad de carbón, barro y escombros. Un desastre que tuvo su origen en la escombrera de una mina de carbón, que cubrió todo Aberfan en cuestión de minutos.

Sin embargo, semejante incidente pudo haber sido evitado. Bastaba con haber hecho caso a todas esas personas que soñaron con el desastre días antes. Algo que, obviamente, nadie creyó.

Visiones previas a un desastre

Eryl Mai Jone
Empezaremos hablando de una niña. Una criatura de 10 años llamada Eryl Mai Jones. Sus sueños empezaron unos 15 días antes del desastre, pesadillas cargadas de gran angustia en las que, según ella misma relataba a su madre y sus profesoras “algo negro y grande se abalanzaba sobre la escuela cubriéndolo todo”.

Esto podía haber pasado inadvertido, pero el caso es que en esa misma escuela, eran cerca de 128 niños los que contaban la misma historia días posteriores a que la propia Eryl llegara explicando su pesadilla. Los profesores no hicieron excesivo caso. Pensaron, tal vez, que era una simple “moda infantil” el decir que todos estaban teniendo el mismo sueño. Pero ¿eran los niños los únicos que venían sufriendo la misma y singular experiencia? En absoluto.

Aberfan antes del incidente
También tenemos el caso de un empleado retirado de la línea ferroviaria, un hombre que vivía al sur de Inglaterra (y por tanto lejos de la propia localidad de Aberfan), que empezó a tener sueños y visiones a partir del 14 de octubre. La oscuridad que él veía la asociaba al carbón, algo “relacionado con el carbón iba a suceder”.

El 19 de octubre estos sueños empiezan a extenderse en todo Gales, especialmente en mujeres. Es posible que te preguntes llegado este punto cómo podemos aceptar que tantas personas pudieran tener un mismo sueño y dar este fenómeno como “verídico”. Fue un acto casual, uno de esos hechos se suceden de vez en cuando para demostrarnos cosas asombrosas. Fue precisamente durante ese mes cuando el psicólogo inglés J. C. Barker estaba realizando un estudio sobre el tema de las predicciones. Su estudio se basaba, simplemente, en entrevistar a personas para que le hablasen de sus sueños y deducir, entonces, si se producían correlaciones o semejanzas entre diversos individuos a lo largo de todo Reino Unido.

Antes del desastre contaba con unos pocos testimonios de esa “extraña oscuridad que cubría un pueblo”, pero fue posteriormente cuando indagó más profundamente en el tema.  Disponía, en especial y antes de la catástrofe, del testimonio de la señora C. Milden de Plymouth,  quien veía claramente una escuela en un valle y varios niños aterrados viendo como una avalancha de carbón se les venía encima.
 
El desastre de Aberfan

Llegó el día. El inconveniente de los sueños premonitorios y de las visiones es que nunca disponen de gran concreción. Se intuye el desastre, el horror y esa carga emotiva, pero los detalles se pierden, se desdibujan; de ahí que nadie ofreciera una fecha en concreto sobre lo que iba a suceder en Aberfan.

21 de octubre de 1966. La avalancha de carbón cayó como una lengua gigantesca engulléndolo todo.  Eryl Mai Jones, la niña que primero tuvo los sueños premonitorios falleció en su escuela junto a 115 niños más. El desastre se cebó en especial con este colegio. Murieron 28 adultos, el resto, todo criaturas menores de edad. Lo asombroso de esta catástrofe es que mientras estaba sucediendo, varias personas a lo largo de Reino Unido se despertaron sobresaltadas en medio de imágenes terribles. Sybil Brown de Brighton, por ejemplo, soñó con un niño atrapado dentro de una cabina telefónica gritando, mientras otros pequeños eran atrapados por una masa negra de grandes dimensiones.

Otra mujer de Londres soñó que los muros de su casa se derrumbaban y que quedaba sepultada, mientras otra, veía en sus sueños la palabra “Aberfan”. El nombre de ese pueblo donde, en el mismo momento en que los maestros empezaron a pasar lista en la escuela, una montaña de 200 metros de altura y formada por el carbón sobrante de las minas cercanas, se acercaba imparable debido a las lluvias. Fueron cerca de medio millón de toneladas de “masa negra” las que se tragaron este pequeño pueblo galés, sin que nadie pudiera hacer nada.

El mismo día, el psicólogo J. C. Barker quedó casi sin aliento al descubrir que varios de los testimonios que él había recogido, encajaban con dicha catástrofe. Así que, a pesar de ser ya demasiado tarde, decidió ahondar más en aquel fenómeno. Puso un anuncio en los periódicos, preguntando si había alguien que hubiera tenido sueños premonitorios en relación a lo acaecido en Aberfan. Y así fue, recibió varias respuestas, de las cuales sólo una parte le demostró, debido a detalles que no habían sido publicados en prensa, que fueron cientos de personas (si incluimos a los propios habitantes de Aberfan) los que tuvieron un claro presagio de la catástrofe que iba a suceder.Tras varias conclusiones, Barker fundó una organización destinada a recoger premoniciones y utilizarlas como fuernte de prevención de desastres. Esta idea fue posteriormente seguida en los Estados Unidos con gran interés.

Placa conmemorativa a los 116 niños fallecidos en el desastre de Aberfan

lunes, 19 de enero de 2015

El Antartic Snow Cruiser

En enero del 1940 un gigante llegó a la Antártida. Se trataba de un vehículo totalmente diferente a cualquier otro construido hasta la fecha. Sus dimensiones eran inmensas: 16.75 metros de largo, 4.5 de altura y 6.10 de ancho. Aunque no se había podido comprobar su comportamiento sobre la nieve o el hielo, su creador estaba convencido de que sería capaz de recorrer miles de kilómetros sobre ellos propulsado por sus 4 ruedas de 3 metros de diámetro. Había llegado el momento de comprobar si el Snow Cruiser pasaría a la historia como una revolucionaria invención, o como uno de los más ingenuos fracasos.

La Segunda Guerra Mundial era ya inminente, en 1939, cuando el Contralmirante Richard E. Byrd ultimaba los planes para su tercera expedición privada a la Antártida. Una expedición alemana llevaba un año explorando la costa antártica dentro del cuadrante africano. Aunque, supuestamente, la expedición tenía fines científicos, los americanos sospechaban que su verdadero objetivo era el establecimiento de una base para posteriormente proclamar la soberanía alemana sobre la zona.

Byrd no era el único americano que preparaba una expedición, había otros dos más, Richard Black y Finn Ronne. Finalmente, el gobierno americano se implicó en el proyecto y decidió financiar una expedición conjunta a la Antártida, Byrd fue colocado al frente de ella. Esta expedición dispondría de muchos más medios económicos y técnicos que las anteriores. Dispondría de dos campos base, trineos tirados por perros, soporte y reconocimiento aéreo, radio, excavadoras y tractores para transportar los suministros.

Thomas C. Poulter
Al poco de iniciarse los preparativos, Thomas C. Poulter, un veterano de la segunda expedición de Byrd, ideó un nuevo concepto de transporte. Se trataba de una unidad de exploración móvil, auto-suficiente y dotada de una gran autonomía, lo que la hacía adecuada para trabajar en el interior del continente helado. Poulter, físico de profesión, se había convertido en una figura reputada cuando en el invierno de 1934 rescató a Byrd, después de recorrer con un tractor 160 kilómetros atravesando una gran ventisca y sufriendo temperaturas de hasta 57 grados bajo cero.

Poulter estaba convencido que el futuro de la exploración polar pasaba por los vehículos terrestres. Si bien, los aviones eran adecuados para cubrir grandes distancias, su uso estaba limitado, especialmente por el tiempo. Anteriormente, Shackleton y Charcot, entre otros, habían probado algunos vehículos a motor, que intentaban reemplazar los perros como fuerza motriz de los trineos, sin embargo, todos los intentos habían sido un fracaso. Aunque los trineos tirados por perros eran demasiado lentos, los vehículos a motor que se habían probado hasta la fecha eran, además de lentos, poco fiables.

Poulter propuso una serie de requerimientos para el que, según él, sería el transporte antártico ideal. Según Poulter, tendría que disponer de una autonomía de entre 6.500 y 9.500 kilómetros y ser capaz de atravesar grietas en el hielo de hasta 4.6 de ancho. Además, debería de poder transportar medios para la observación aérea, un pequeño avión cargado en el techo del vehículo, tal vez. Poder viajar todo el año y de forma ininterrumpida durante las 24 horas del día, moviéndose a no menos de 8km/h, a poder ser, el doble.


Como cruza las grietas el Antartic Snow Cruiser
En caso de tener que detenerse, su consumo debería reducirse al mínimo, sólo la comida de la tripulación, y el gasóleo necesario para la calefacción. En total, debería poder albergar una tripulación de 4 o 6 miembros, con habitáculos para dormir, comer y realizar experimentos científicos. La unidad no debería depender de un campo base, y ser capaz de transportar todas las provisiones para, por lo menos, un año. En caso de emergencia, debería permitir a la tripulación alcanzar la costa, donde abundaban las focas para alimentarse y cualquier barco los podría rescatar. Las ventiscas tampoco deberían suponer ningún tipo de problema, bastaría con detenerse y encarar el vehículo hacia el viento. Por último, el vehículo tenía que estar equipado con equipos de radios para estar en contacto permanente con los Estados Unidos.

Poulter, en aquellos tiempos, ocupaba el cargo de director de la Armour Foundation, una fundación privada que financiaba proyectos científicos. Como director, su opinión tenía un peso importante a la hora de decidir a qué proyectos se aportaba fondos. El diseño de un vehículo capaz de desplazarse sobre la nieve fue uno de los primeros que se consideraron. Cuando en 1939, Byrd recibió el encargo de la misión de exploración antártica, Poulter no tardó en ofrecerse, sin ningún coste para el gobierno, para diseñar un “crucero” para la nieve. Lo único que necesitaba era una tripulación y soporte logístico para llevar la máquina hasta el destino de su misión.

Una vez llegado a un acuerdo con el gobierno, Poulter aprovechó el interés que la exploración antártica había despertado entre los americanos, para reclutar a más de setenta compañías norteamericanas para colaborar con el proyecto.


Muy probablemente, Poulter había empezado a idear su vehículo mucho antes, seguramente, mientras todavía estaba en la Antártida. En discusiones con sus colegas sobre la construcción de un laboratorio móvil, Poulter siempre había defendido el uso de neumáticos, mientras que otros se habían mostrado más partidarios de algún tipo de vehículo oruga.

Poulter basó gran parte del diseño de su Antartic Snow Cruiser en las mediciones que él mismo había realizado en sus anteriores expediciones a la Antártida. Según sus propios datos, Poulter estaba convencido de que la nieve de la Antártida era capaz de soportar presiones de 210kPa, otros colegas, sin embargo, creían que la capacidad de carga era unas 30 veces menor. Poulter también había medido el gradiente de las pendientes y la anchura de las grietas que el vehículo se encontraría en la Antártida, estos datos fueron otro elemento clave en sus cálculos.

Las grietas en el hielo eran una de las mayores dificultades a las exploradores antárticos se enfrentaban ya que les forzaban a dar grandes rodeos para encontrar un paso. La longitud la base del vehículo estuvo determinada por la anchura las grietas que tendría que superar. Según, Poulter, su vehículo sería capaz de pasar por encima de fisuras de hasta 4.5 metros de anchura. Para ello, Poulter propuso una solución que era de las más ocurrentes que incorporaba su vehículo.

Las ruedas estaban situadas bastante cerca del centro del vehículo, lo que permitía que la carrocería sobresaliera unos 5 metros, tanto en la parte delantera como trasera. Para superar una fisura, el Cruiser debía retraer sus ruedas delanteras y reptar propulsado por las traseras. Una vez las delanteras hubieran llegado al otro lado de la grieta, se retraían las traseras y se extendían las delanteras. Entonces, eran las ruedas delanteras las que tiraban del gigante hasta que las traseras volvieran a estar sobre la nieve.


Una vez acabado el diseño del Snow Cruiser, Poulter encargó su fabricación a la Pullman Company, un conocido fabricante de material ferroviario de Chicago. Tal vez, por eso, el vehículo final tenía un cierto aire de tren-cama. El vehículo medía 16.75 metros de largo, 4.5 metros de altura y 6.10 de ancho. El gigante descansaba sobre cuatro ruedas gigantes equipadas con neumáticos. En su interior podían dormir 4 personas, y había un pequeño taller de soldadura, un cuarto obscuro, una cocina y una sala de control. Tanto el cuarto de radio como el de navegación eran suficientemente grandes para albergar a todos los miembros de la tripulación simultáneamente. Aún así, sobraba espacio para guardar todas las provisiones necesarias para un año, dos ruedas de repuesto y dos motores diésel, otros dos eléctricos, y dos bombas hidráulicas. Los depósitos podían almacenar más de 16.000 litros de varios tipos de combustible.

La estructura del “Pingüino”, como también era conocido el Snow Cruiser, era de vigas de acero bajo en carbono, material seleccionado por su resistencia a las bajas temperaturas. La “piel” era de chapa de acero, escogido por ser un material ligero, según los diseñadores. En cualquier caso, el peso total del crucero es desconocido, y según las fuentes oscila entre las 24.5 y las 50 toneladas.

Mecánicamente se trataba de una máquina compleja, pero versátil. Cada rueda giraba propulsada por su propio motor eléctrico situado directamente en el eje. Las ruedas podían retraerse hidráulicamente de manera que el crucero descansara sobre su “panza”, o bajadas para que esta se elevara un metro sobre el suelo. Para soportar el peso se barajó la opción de usar ruedas de 9 metros de diámetro, aunque al comprobar que era imposible fabricarlas a tiempo, se optó por unas de sólo 3 metros y 90cm de anchura, que Goodyear fabricaba para vehículos de exploración en zonas pantanosas.

En sólo 11 semanas, no había tiempo para más, el Snow Cruiser estaba terminado. El coste total había sido de 150.000 dólares. Sin tiempo para realizar grandes ensayos o pruebas, partió hacia Chicago para ser exhibido en público durante un día. Incluso con escolta policial, el trayecto por la calles de Chicago creó numerosos problemas de tráfico. Las calles se llenaron de curiosos que querían ver el Pingüino, unos entusiasmados y otros que sólo se mofaban.

Los problemas mecánicos hicieron imposible completar el primer trayecto con éxito y el Snow Cruiser tuvo que volver a los talleres. Al día siguiente, solucionados los problemas, el crucero pudo llegar al parque de Chicago donde tenía que ser exhibido. Ahora sí, todos los sistemas parecían funcionar bien. Antes de partir hacia Boston, Poulter aprovechó para realizar algunas pruebas sobre el terreno. Según sus propios análisis, la nieve de la Antártida tenía propiedades similares a la arena, así que decidió comprobar el comportamiento del vehículo en unas dunas cercanas a Chicago, sobre ondulaciones y pendientes. Las pruebas fueron todo un éxito y reforzaron la confianza de Poulter.
 
No había vuelta atrás, si algo fallaba no había tiempo para volver a la fábrica y modificarlo. El trayecto a Boston se convirtió en una especie de circo. El Snow Cruiser congregaba multitudes allí por donde pasaba. El gigante viajaba escoltado por la policía y numerosos periodistas. En las carreteras principales, la policía tenía que cortar el tráfico porque el Snow Cruiser ocupaba ambos carriles. Los periódicos informaron de un choque menor en Indiana y de su bautizo de nieve en Fort Wayne. El incidente más serio ocurrió en Ohio, cuando el vehículo cayó al pasar por un puente, que era poco más ancho que él, al arroyo que pasaba por debajo.

El resto del viaje estuvo marcado por una multitud de pequeños problemas mecánicos: la rotura de una rueda, problemas con los circuitos del aceite o el recalentamiento del sistema de frenos, que ardió, bajando una pendiente. Aunque no se produjeron daños graves, sí que se tuvieron que realizar numerosos ajustes, que llevaron su tiempo.

Finalmente, el 13 de noviembre el Snow Cruiser llegó a Boston, había recorrido una media de 240 kilómetros al día. A la mañana siguiente fue embarcado en el North Star, y al día siguiente empezaba su camino hacia la Antártida. El trayecto se aprovechó para realizar algunas reparaciones necesarias, revisar el sistema hidráulico y preparar el vehículo para su travesía antártica. Se instalaron brújulas giroscópicas, pequeños generadores, el equipamiento de la cocina y el de la sala de máquinas, también se equiparon las zonas de descanso y las de día. Las bajas temperaturas y el estado del mar hacían que los trabajaros avanzaran lentamente.

A principios de enero de 1940, el Snow Cruiser llegó a su destino. La maniobra de desembarco fue un tanto difícil, se tuvo que construir una rampa con madera y acero, y el Cruiser casi cae al suelo desde ella. Pero lo peor estaba por llegar, bastó un corto trayecto sobre la nieve para comprobar que algunas de las suposiciones hechas sobre el comportamiento de la nieve no eran exactas. Las ruedas, sin dibujo, giraban sin control y se hundían en la nieve, para sorpresa de Poulter, la nieve no era compacta, sino que estaba bastante blanda y suelta.

Los siguientes intentos por seguir avanzando aún dieron peores resultados. Las ruedas se hundían aún más, 60cm, y el Cruiser quedó bloqueado. La única opción que quedó fue colocar tablones bajo las ruedas. A ratos, la situación mejoraba, si la nieva era más dura, pero al poco el Cruiser volvía a quedar atrapado en la nieve.

Para intentar mejorar la situación, la tripulación instaló cadenas en las ruedas traseras e instaló las dos ruedas de recambio en el eje delantero, se aumentó, así, la superficie de contacto y la tracción. Se intentaron, también, diferentes ajustes eléctricos, pero el ritmo seguía siendo extremadamente lento, se intentaba avanzar, se retrocedía, se volvía a intentar avanzar, hasta que los motores se recalentaban. En uno de los últimos intentos de ese verano, el Cruiser tardó 15 horas en cubrir una distancia de kilómetro y medio. Analizando la nieve que quedaba aplastada tras el paso del vehículo, Poulter comprobó que esta no era capaz de soportar más de 20kPa, mucho menor de la que él había calculado.

El 24 de enero, el North Star estaba listo para partir y Poulter, reacio, tuvo que abandonar su vehículo en la nieve con la convicción que no podría funcionar de manera satisfactoria a no ser que realizaran modificaciones importantes que no se podían hacer en el campo. Poulter dio instrucciones a la tripulación para que volvieran a intentarlo cuando el tiempo y la nieve se volvieran más fríos. Para entonces los periódicos ya habían empezado a perder su entusiasmo por el Snow Cruiser, unos le llamaban “completo fracaso”, otros “dinosaurio sobre ruedas”

Con la llegada del frio la tripulación volvió a intentar poner en movimiento el gigante aunque sin éxito. El último intento fue a principios de primavera y, para sorpresa de todos, sobre la nieve dura el gigante se movía mucho mejor. Esta vez no se hundió tanto como las otras veces. La tripulación lo celebró abriendo una botella de brandy. A la mañana siguiente, se demostró que la celebración había sido un tanto prematura, los circuitos hidráulicos estaban atascados, pero peor fue comprobar que después de limpiarlos el Cruiser volvía a hundirse en la nieve, pero además como no lo había hecho nunca antes, esta vez tan profundamente que parecía imposible que pudiera volverse a mover. Pese a que la temperatura era de 54 grados bajo cero, la nieve era diferente que la del día anterior. Al atasco se sumó una serie de averías en las bombas, los fusibles,…

Era obvio que el Snow Cruiser había dado sus últimos pasos sobre la nieve. La máxima distancia que había cubierto eran 154km, todos marcha atrás, pues la tripulación había descubierto que yendo marcha atrás mejoraba la tracción.

Atascado como estaba, el Snow Cruiser demostró cuáles eran sus verdaderas virtudes, sus cómodos y cálidos habitáculos. El refrigerante del motor se hacía circular por los radiadores de la cabina para calentarla. Se trataba de un sistema de calefacción que funcionaba bastante bien, a la tripulación les bastaban unas mantas ligeras para dormir. Durante el invierno antártico, los científicos aprovecharon el tiempo haciendo algunos experimentos sismológicos, mediciones de rayos cósmicos y tomando muestras del hielo a diferentes profundidades.

Un motor electrico por cada rueda
A principios de 1941, la falta de fondos provocó la cancelación de la misión y con ella el retorno de la expedición a Estados Unidos. El Snow Cruiser quedó solo y abandonado a la espera de que el Congreso destinara los fondos necesarios para las modificaciones necesarias para que recuperara su movilidad. Sin embargo, esos fondos nunca llegaron y no se volvió a saber nada del Pingüino hasta que en 1958, otra expedición volvió a toparse con él. Aunque estaba cubierto por una buena capa de nieve, una caña de bambú marcaba su posición y ayudó a encontrarlo. La expedición pudo medir la cantidad de nieve había caído desde su abandono, al final, el Snow Cruiser había servido de algo útil para la ciencia. El interior se encontraba tal como lo había dejado su tripulación, periódicos, revistas y cigarrillos estaban dispersos por su interior.

Esta fue la última vez que alguien vio el Snow Cruiser, las expediciones posteriores no encontraron ni rastro de él. Se especuló sobre la posibilidad de que la Unión Soviética lo hubiera rescatado y se lo hubiera llevado, hubiera tenido su mérito, porque los soviéticos se habrían encontrado con las mimas dificultades para moverlo.

base americana de Little America
Sin embargo, parece ser que lo más probable es que se encuentre en el fondo del océano o enterrado bajo una buena capa de hielo y nieve. Las plataformas de hielo antártico se encuentran en constante movimiento hacia el mar. A mediados de la década de 1960, una parte bastante considerable de la Barrera de Hielo de Ross, en la que se encontraba el Snow Cruiser se desprendió y quedó a la deriva. La rotura ocurrió muy cerca de la base americana de Little America, pero se desconoce en qué lado estaba el Snow Cruiser.

¿Qué es lo que falló en el Snow Cruiser para fracasar de manera tan estrepitosa?


Sin duda, se trataba de un diseño demasiado ambicioso para su tiempo. Los intentos anteriores con vehículos de ruedas sobre la nieve habían tenido poco éxito, y eso que se trataba de vehículos mucho más pequeños. Las ruedas funcionaban bien sobre el hielo, pero no sobre la nieve, sin embargo, no se tenía una idea clara de el porqué. Poulter había visto como los vehículos oruga se desenvolvían bien sobre la nieve, y creía que unas ruedas adecuadas, y lo suficientemente grandes, podrían distribuir el peso y minimizar la presión sobre la nieve de manera similar a como lo hacían las cadenas.

En la década de los 20 y 30, se habían producido avances significativos en el diseño de vehículos con ruedas capaces de moverse por las arenas del desierto. Se sabía que las ruedas grandes eran más eficientes que las pequeñas, y que a menores presiones los neumáticos trabajaban mejor. Aunque Poulter, tal vez, no conociera estos datos, sus propios resultados de unas pruebas en unas dunas de arena en Indiana le proporcionaron una falsa sensación de seguridad y confianza. El propio Poulter cuando comprobó en la Antártida que el vehículo se hundía, se preguntó si la nieve era más blanda de lo que él había medido 10 años antes.

Estudios posteriores concluyeron que para el tipo los neumáticos disponibles en su época, el Snow Cruiser era demasiado pesado. Incluso con ruedas dobles, la carga por neumático resultaba excesiva sobre la nieve. Tal vez, si en vez de construir un Cruiser inspirado en un vagón de pasajeros, se hubiera construido usando técnicas propias del diseño de aviones, el Snow Cruiser hubiera llegado más lejos.

No es de extrañar que tras su rotundo fracaso, las ideas del Cruiser no fueran aplicadas en el diseño de otros vehículos para la nieve posteriores. Durante años los vehículos más eficientes siguieron siendo los de tipo oruga, siendo los vehículos con ruedas muy poco usados y sólo para desplazamientos cortos, sin alejarse demasiado de las bases.

Como era de esperar, el fracaso del Snow Cruiser supuso una gran decepción personal, una experiencia traumática, para Poulter. Aunque Poulter era una persona fuerte, de las que no les gusta atomentarse con los errores del pasado, y acabó superándolo. Tal vez, por eso, su carrera profesional no se resintió, y en 1948 se incorporó a un prestigioso centro de investigación en California, en el que trabajaría hasta su muerte en 1978.